Hieronder vindt u een globaal overzicht van de stoomvaartmaatschappijen die in Nederland aktief waren. Op deze pagina wordt per regio een korte beschrijving gegeven. Verder is er dan een verwijzing naar de diverse maatschappijen die in de desbetreffende regio aktief waren. Klik daarbij op de link om meer info over de desbetreffende maatschappij en haar veerboten te vinden.

In 1852 werd een stoombootdienst van Den Helder naar Oudeschild op Texel in de vaart gebracht door Joan Thomas Zur Mühlen (Wikipedia). Met de stoomboot Texel werd twee maal per dag een verbinding onderhouden. In de beginjaren ging de dienst een paar keer over in andere handen. In 1867 werd de dienst onderhouden door de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij, een maatschappij waarvan Zur Mühlen overigens ook aandeelhouder was. Er werd speciaal voor de verbinding met Texel door de ASM een dochterondernemingopgericht, de Amsterdam-Texelsche Stoomboot Reederij. Door deze maatschppij werd een stoomboot, de Ada van Holland ingezet.

Na enkele jaren werd in 1882 de dienst uitgevoerd door Cornelis Bosman, eigenaar van de Alkmaar Packet (Wikipedia). De bootdienst voldeed niet aan de wensen van de bevolking. Slecht onderhoud aan de boten en weinig service. In 1907 werd door bewoners van Texel de N.V. Texels Eigen Stoomboot Onderneming (op deze website) opgericht. Voorvechter van deze verbinding was de Texelse dokter Wagemaker. Naar hem zijn diverse veerboten van de maatschappij vernoemd. Bijzonder aan de N.V. was het feit, dat er ook aandelen in kleine coupures werden uitgegeven. Daardoor konden vele Texelaars, ook de minder vermogenden, één of meer aandelen kopen. Gevolg was, dat er een groot draagvlak was onder de bevolking. Er volgden een paar jaar van grote concurrentie tussen Bosman en de TESO, die uiteindelijk resulteerde in het terugtrekken van Bosman. Hij verkocht de veerboten aan de TESO.

Sinds 1909 heeft de TESO het alleenrecht op de verbinding van Den Helder naar het eiland Texel. In de eerste jaren werd gevaren naar de haven van Oudeschild. In 1964 werd er een nieuwe veerhaven aangelegd bij ’t Horntje, waar moderne Ro-Ro-schepen voor de verbinding met het eiland zorgen. Sinds 1990 word ter gevaren met dubbeldeks schepen, in twee lagen kunnen auto’s van de veerboot gebruik maken.

Meer over de TESO hedendaags (op deze website), klik hier
Meer over de TESO geschiedenis (op deze website), klik hier

De eilanden Vlieland en Terschelling worden hier gezamenlijk behandeld, omdat de ontwikkeling van de veerdienst parallel liep. Net als bij Texel was de aanzet tot het oprichten van stoombootdiensten te vinden in de postwet. Postvervoer werd rond 1850 georganiseerd door zeilboten, die een verbinding vanaf Texel naar de westpunt van Vlieland onderhielden. En vanaf Oost-Vlieland was er vervolgens een verbinding met Terschelling. Deze situatie heeft niet zo lang geduurd. In 1861 werd een dienst vanaf Harlingen naar Terschelling geopend. Vlieland was minder goed per boot te bereiken, vanaf de Vlieree voeren kleine bootjes naar de haven van Oost-Vlieland; daartoe moest dus midden op zee worden overgestapt.

Pas in 1874 werd er korte tijd een dienst per stoomboot opgezet die al snel weer verdween. In 1883 werd een stoombootdienst ingesteld van Harlingen naar Terschelling, uitgevoerd door Zur Mühlen (Wikipedia). Daartoe werd door hem de Stoomboot-Reederij Terschelling opgericht. Naar Vlieland bleef dezelfde situatie als voorheen bestaan; men moest midden op zee overstappen van de stoomboot naar een klein bootje.

In 1907 kwam er een tweede ondernemer. Cornelis Bosman, die op de verbinding Den Helder-Texel was verwikkeld in een concurrentiestrijd met de TESO (op deze website), begon een dienst met de Ada van Holland. En kort daarna kwam een nieuwe stoomboot in dienst, de Minister Kraus. Dat schip was zo veel beter dan de schepen van Zur Mühlen, dat de laatste zich al snel terugtrok. Voor de verbinding met Vlieland werd een klein motorbootje aangeschaft, dat op de Vlieree de overstapverbinding van de Terschellingerboot naar Vlieland verzorgde.

In 1921 werd op aangeven van de provincie Noord-Holland door Bosman voor de verbinding een nieuwe maatschappij opgericht, de Terschellinger Stoomboot Maatschappij (Wikipedia), welke maatschappij dus gezien kan worden als een voortzetting van de dienst van Bosman. Kort daarna werd door de eigen bevolking van Terschelling de wens uitgesproken voor een eigen veerdienst, in navolging van datgene dat op Texel met de TESO (op deze website) was gebeurd. Gerrit Doeksen, eigenaar van een sleep- en bergingsbedrijf was de oprichter daarvan. In 1923 werd de TSM verkocht aan de firma Doeksen (Wikipedia), waarna deze de exploitatie van de veerdienst voortzette.

De verbinding met Vlieland bleef lang van slechte kwaliteit. Overstappen midden op zee bleef de gangbare reismogelijkheid. Pas in 1962 werd een directe veerverbinding van Harlingen met Vlieland opgezet waarmee het gevaarlijke overstappen midden op zee verviel. De TSM heeft nog lang bestaan, maar in de praktijk werd gesproken van de firma Doeksen. Inmiddels is de naam veranderd in firma Doeksen (Wikipedia)

Meer over de veerdiensten naar Terschelling en Vlieland, hedendaags (op deze website), klik hier
Meer over de veerdiensten naar Terschelling en Vlieland, geschiedenis (op deze website), klik hier

De verbinding met Ameland kwam pas laat op gang. De postwet was weliswaar in 1850 gekomen, maar omdat Ameland zo klein was, werd er nog geen postschip in dienst gesteld. Toen in 1871 er een dam werd aangelegd van de vaste wal naar het eiland, dacht iedereen dat het vervoer wel over deze dam zou plaatsvinden. Voor de post gebeurde dat met een lopende postbeambte. De dam bleek geen blijvertje, in 1881 werd de dam voor een deel weggespoeld. In de daaropvolgende jaren bleef het tobben met de verbinding met Ameland. Pas in 1901, toen er een spoorlijn van Leeuwarden via Holwerd naar Dokkum werd aangelegd, gaf het rijk een subsidie voor een veerboot. Deze veerboot, een motorboot, de Ameland, werd de eerste jaren gehuurd van de bouwer en door het rijk ter beschikking gesteld van een plaatselijke ondernemer uit Nes (Ameland), F.de Jong. Een paar jaar later werd de veerboot alsnog door het rijk aangekocht en in beheer gegeven aan de Jong.

In de Tweede Wereldoorlog kwam de Jong in problemen. Petroleum voor de motorboot was niet meer leverbaar. Wagenborg (Wikipedia), de exploitant die een paar jaar tevoren een veerdienst naar Schiermonnikoog had ingesteld, voer met stoomboten waarvoor wel steenkolen beschikbaar waren. De dienst werd tijdelijk overgedragen aan Wagenborg, en in 1921 werd dit, gezien de goede resultaten van deze maatschappij, definitief gemaakt. De veerdienst bleef lange tijd een dienst waarvoor het rijk aansprakelijk was. In 1986 werden de veerbootdiensten naar Ameland en naar Schiermonnikoog geprivatiseerd en nam Wagenborg de dienst volledig in eigen beheer over.

De oostelijke eilanden Ameland en Schiermonnikoog waren lange tijd wat achtergebleven in de ontwikkelingen. Met weinig inwoners was er niet genoeg draagvlak voor een goede bootverbinding met de vaste wal. Beurschippers en zeilschippers verzorgden lange tijd de verbinding. Vanaf 1850 werd voor de posterijen een verbinding opgezet met een zeilboot. Rond 1865 kwam het toerisme op, en in dat jaar werd op Schiermonnikoog een badcommissie opgericht. Door deze commissie werd met de stoomboot Sophia tweemaal per week een dienst onderhouden met Groningen. Blijkbaar was er nog niet voldoende vraag naar vervoer, want na een paar jaar stopte de verbinding. Toen er in 1886 een hotel werd gebouwd werd de verbinding weer in stand gezet. De eigenaar van het hotel begon weer met een bootdienst, met een raderstoomboot die ook weer de naam Sophia kreeg. Er werd gevaren van Groningen naar Schiermonnikoog. Gezien de smalle kanalen in de provincie werd de boot in 1889 omgebouwd in een schroefstoomboot. De verbinding met deze boot bleef tot in 1906 en werd uitgevoerd door Brands uit Zoutkamp.

In 1905 werd een aanbesteding uitgeschreven waarop dezelfde exploitant als die van de Amelander boot, F.de Jong, werd uitgekozen. Hij moest zelf een boot in dienst stellen; hij liet daartoe een motorboot bouwen bij een scheepswerf in IJlst. De dienst werd uitgevoerd vanuit Oostmahorn in Friesland.

Meer over de veerdiensten naar Ameland, hedendaags (op deze website), klik hier
Meer over de veerdiensten naar Schiermonnikoog, hedendaags (op deze website), klik hier
Meer over de veerdiensten van Wagenborg, geschiedenis (op deze website), klik hier

In 1912 begon Wagenborg (Wikipedia) een dienst vanuit Delfzijl naar Schiermonnikoog, eerst nog als een toeristische veerdienst in het weekend. Hij was ook exploitant van een veerdienst van Delfzijl naar Emden. Toen in 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbrak, werd de Embdener boot ingezet op de verbinding naar Schiermonnikoog. Toen gaandeweg de oorlog de petroleum voor de motorboot van de Jong schaars werd en steenkolen voor de stoomboot van Wagenborg nog geleverd konden worden, stopte de Jong met de dienst. Het rijk ging vervolgens een contract aan met Wagenborg voor de verbinding van Oostmahorn en Schiermonnikoog. Vanaf 1919 had Wagenborg het alleenrecht op de verbinding. Het bleef lange tijd een dienst waarvoor het rijk aansprakelijk was, uitbesteed aan Wagenborg. In 1986 werden de veerbootdiensten naar Ameland en Schiermonnikoog geprivatiseerd en nam Wagenborg de dienst volledig in eigen beheer over.

Rond halverwege de negentiende eeuw kwamen er ook stoombootdiensten in bedrijf. In 1852 begon de Harlinger Stoomboot Reederij met een dienst van Harlingen naar Amsterdam met een stoomboot. Andere maatschappijen volgden al spoedig. Vanuit Lemmer de Friesche Stoomboot Reederij, en ook was er vanuit Harlingen de Zuiderzee Stoomboot Maatschappij (Wikipedia). Harlingen was een belangrijke haven. Het achterland was al jaren tevoren goed bereikbaar via de trekschuit en vanaf 1863 per spoorlijn naar Leeuwarden.

In 1870 begon er een dienst vanuit Lemmer. Voorheen was er een (goederenstoomboot) verbinding van deze plaats met Groningen. Door drie broers Nieveen werd de Groningen-Lemmer Stoomboot Maatschppij (Wikipedia) (Lemmer boot) opgericht welke met de stoomboten Jan Nieveen en Groningen een dagelijkse verbinding tussen Lemmer en Amsterdam in de vaart bracht. In 1901 kwam er een tramlijn vanaf Lemmer naar het Friese achterland, en werd er ook door een tweede, concurrerende maatschappij (de Holland-Friesland-Groningen lijn van de Stoomvaart Maatschappij Amsterdam-Lemmer (Wikipedia)) (tramboot) een bootdienst van Lemmer naar Amsterdam in de vaart gebracht. Deze maatschappij kwam al snel te hangen onder de vlag van Rederij Verschure en Co (Wikipedia). De Groningen-Lemmer stoomboot maatschappij heeft de dienst volgehouden tot 28 augustus 1959. In de Tweede Wereldoorlog vervulde deze maatschappij een zeer belangrijke dienst. Onderduikers uit het westen werden naar de noordelijke provincies vervoerd, en levensmiddelen gingen de andere kant op.

Meer over de verbinding Amsterdam-Lemmer, lemmerboot (op deze website), klik hier
Meer over de verbinding Amsterdam-Lemmer, tramboot (op deze website), klik hier

Een bijzonder lijn was die van Enkhuizen naar Stavoren (Wikipedia). Na wat onderzoeken en onderhandelingen, waarbij haven als Medemblik en Enkhuizen enerzijds en Hindeloopen en Stavoren anderzijds werden onderzocht, werd in 1885 een spoorlijn aangelegd van Hoorn naar Enkhuizen (door de HIJSM) en van Sneek naar Stavoren (door de SS). Op 15 juli 1886 werd een bootdienst tussen deze twee havenplaatsen in de vaart gebracht. Naast de verbinding via Zwolle vormde deze lijn een belangrijke spoorlijn vanuit Amsterdam naar Friesland en Groningen. De bootverbinding werd in beheer gegeven bij de HIJSM, die daarvoor een aanbesteding uitschreef. Rederij C.Bosman, eigenaar van de Alkmaar Packet (Wikipedia) won de aanbesteding en bracht twee stoomraderboten (de Holland en de Friesland) en een schroefstoomboot, alle drie voor passagiersvervoer in de vaart. Door het rijk werd een subsidie voor deze verbinding aan de HIJSM gegeven.

In 1890 werd er in Nederland een herverdeling doorgevoerd van de spoorwegmaatschappijen. De lijn van Stavoren naar Leeuwarden ging daarbij over naar de HIJSM, zodat deze maatschappij nu verantwoordelijk was voor de hele verbinding Amsterdam-Enkhuizen-Stavoren-Leeuwarden. Dat in concurrentie met de SS, die de lijnen via Zwolle bleef exploiteren. En in 1896 kwam ook de veerdienst onder directe verantwoordelijkheid van de HIJSM. Rederij Bosman bleef nog wel onderaannemer. Vanaf 18999 tot 1936 waren er ook enkele spoorwegveerboten in dienst, boten met spoorrails, waarmee goederenwagens konden worden overgezet.

Tot de jaren dertig was de lijn goed bezet. Maar na de opening van de afsluitdijk en een in 1933 geopende busverbinding van Alkmaar naar Leeuwarden daalde het gebruik van de veerbootverbinding. Iedere tien jaar werd de veerverbinding aanbesteed. Lange tijd was C.Bosman de exploitant, maar in 1938 ging de exploitatie over naar Reederij Koppe (Wikipedia). In 1942 werd deze rederij een dochteronderneming van de in 1938 gevormde Nederlandse Spoorwegen.

In 1955 verviel de bijdrage die het rijk aan deze verbinding tot dan toe had gegeven. De lijn veranderde in die jaren steeds meer in een toeristische verbinding in plaats van een doorgaande route in het spoorwegnet. In 1963 trok de NS zich terug, en werd de verbinding alleen nog onderhouden door Reederij Koppe. Vanaf 1972 werd de dienst uitgevoerd door de NACO, een dochter van het busbedrijf NZH, en vanaf 2002 wordt de verbinding uitgevoerd door Rederij V & O (op deze website).

Meer over de veerdienst Stavoren-Enkhuizen, hedendaags (op deze website), klik hier
Meer over de veerdienst Stavoren-Enkhuizen, geschiedenis (op deze website), klik hier

Vanuit het noordwesten van Overijssel waren er enkele maatschappijen die een dienst naar Amsterdam onderhielden. De Zwolsche Stoomboot Maatschappij (Wikipedia) had vanaf 1852 een dienst naar Amsterdam. En vanuit Meppel was er de Drentsche Stoomboot Maatschappij (Wikipedia), die naast de verbinding van Meppel met Assen ook een dienst op Amsterdam begon. Naast deze maatschappijen waren er diverse andere veerdiensten actief naar havens zoals Kampen, Elburg, Harderwijk, Deventer en Nijkerk.

De rederij van Verschure, Verschure & Co.s Algemeene Binnenlandsche Stoomvaartmaatschappij (Wikipedia) wordt hier, bij de diensten van de Zuiderzee behandeld, alhoewel deze maatschappij ook in andere delen van Nederland actief was.

Het begon in 1901 met de Stoomvaart Maatschappij Amsterdam-Lemmer (Wikipedia), die hij samen met de reders Schuyt en Koppe oprichtte voor de verbinding Amsterdam met Lemmer. Een jaar later richtte hij zijn rederij op, waarin hij diverse kleinere rederijen op de Zuiderzee samenvoegde in een groter geheel. Voor het onderhoud aan de schepen werd door hem zelfs een scheepswerf opgericht in Amsterdam.

De maatschappijen die bij de samenvoeging waren betrokken waren:

• Zwolsche Stoomboot Maatschappij (Wikipedia)
• Deventer-Amsterdammer Stoomboot Reederij (Wikipedia) (goederenvervoer met enkele passagiers)
• Stoomvaart Maatschappij Amsterdam-Lemmer (Wikipedia)
• Drentsche Stoomboot Maatschappij (Wikipedia)
• Stoomvaart Maatschappij Vooruitgang, Amsterdam
• Zaandamsche Stoomvaart Maatschappij (Wikipedia)
• Stoombootdienst Eiland Marken

Na het overlijden van Verschure in 1938 werd de maatschappij ontbonden en de aandelen verkocht aan Reederij Koppe (Wikipedia).

Vanuit Kampen begon de Kamper Stoomvaart Maatschappij in april 1890 een veerdienst met een stoomboot van Kampen via Urk naar Enkhuizen. Gedurende 15 jaar had deze maatschappij het alleenrecht, maar in 1905 werd op het eiland Urk een eigen veerbootmaatschappij opgereicht, de Eerste Urker Stoomboot Maatschappij Urks Belang, afgekort tot EUSM. Gedurende 5 jaar werd er een felle concurrentiestrijd uitgevoerd. Uiteindelijk werd in 1920 besloten de twee maatschappijen samen te voegen. De KSM werd daarbij geliquideerd, de nieuwe maatschappij had haar vestiging op het eiland Urk.

De verbinding van en naar het eiland Urk had een moeizaam bestaan. Pas toen eind jaren dertig het toerisch vervoer opkwam, kon enige winst worden gemaakt. De oorlog en de inpoldering van de Noordoostpolder zorgden ervoor dat de maatschappij toch weer in (financiële) problemen kwam. Na de oorlog is nog een tijdje geprobeerd om toeristisch vervoer aan te trekken, maar uiteindelijk moest de maatschappij in 1959 worden opgeheven. Door een aantal Urkers werd de bootdienst voortgezet, maar dan op persoonlijke titel en op kleinere schaal. Zo werd niet meer in de wintermaanden gevaren. De laatste jaren is de veerdienst door diverse maatschappijen uitgevoerd, en hedentendage zijn er twee maatschappijen die in de zomer een verbinding aanbieden, rederij de Zuiderzee (op deze website), met een motorboot, en de Willem-Barentsz (op deze website) met een zeilboot. Beide dienste worden alleen in de zomermaanden gevaren.

In 1864 werd door C.Bosman een rederij opgericht, de Alkmaar Packet (Wikipedia). Deze maatschappij verzorgde stoombootdiensten van Alkmaar over het Noordhollands knaal en de Zaan naar Amsterdam. Later was Bosman ook betrokken bij veerdiensten naar Texel, Enkhuizen-Stavoren en Harlingen-Vlieland/Terschelling. De diensten van Alkmaar naar Amsterdam waren zeer bekend en werden uitgevoerd met, zeker voor kanaalboten, tamelijk grote schepen met meerdere dekken.

Vanaf 1903 werd kwam er concurrentie tussen Zaandam en Amsterdam door een bootdienst van rederij Verschure & Co (Wikipedia).

Na de Tweede Wereldoorlog bleef de Alkmaar Packet nog enkele jaren doorgaan, maar in 1950 is de maatschappij gestopt met de bootdiensten.

Meer over de Alkmaar Packet, geschiedenis (op deze website), klik hier

Het Noordzeekanaal is een groot vaarwater waarlangs zeeschepen naar de haven van Amsterdam kunnen varen. Het kanaal werd in 1876 geopend. Er werden een aantal veerponten in dienst gesteld, die bij de Hem werd al in 1876 geopend.

Vanaf het begin werden de veerponten door Rijkswaterstaat (Wikipedia) geëxploiteerd. Op 19-12-2007 werd de exploitatie uitbesteed aan Connexxion-water (Wikipedia). Dat bleek niet zo'n suces. Na een periode met veel achterstallig onderhoud is de pont in 2013 overgenomen door het GVB (Wikipedia), het gemeentelijke vervoerbedrijf van Amsterdam dat ook de veerponten in Amsterdam (op deze website) exploiteert.

De veerponten over het Noordzeekanaal waren vroeger voor iedereen gratis. Sinds een aantall jaren moet er voor het overzetten van een auto worden betaald. Voetgangers en fietsers kunnen er nog steeds kostenloos gebruik van maken. Omdt de tunnels in de autosnelwegen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen verboden zijn, moeten autos met deze stoffen verplicht gebruik maken van de veerponten.

Meer over de veerdiensten Noordzeekanaal, hedendaags (op deze website):
Meer over de veerdiensten Noordzeekanaal, hedendaags (op deze website), Velsen Zuid - Velsen Noord
Meer over de veerdiensten Noordzeekanaal, hedendaags (op deze website), Spaarndam - Buitenhuizen
Meer over de veerdiensten Noordzeekanaal, hedendaags (op deze website), Hempontplein - Zaandam
Meer over de veerdiensten Noordzeekanaal, hedendaags (op deze website), Geschiedenis

Rond 1850 werden er in de omgeving van Leiden diverse stoombootondernemingen opgericht. In 1855 begon F.M.Carsjens met een rederij. Deze begon met een lijn van Leiden naar Amsterdam met enkele tussenstops. Later kwamen er andere lijnen bij zoals naar Boskoop en naar Haarlem. Later werd de dienst omgezet in een NV, de N.V.Stoombootmaatschappij Carsjens (Wikipedia). In de dertiger jaren van de twintigste eeuw ging de maatschappij zich steeds meer richten op rondvaarten en andere bootdiensten.

Drie jaar eerder werd de Stoombootmaatschappij De Volharding (Wikipedia) door J.A.Zuur opgericht, ook voor de verbinding van Leiden met Amsterdam. Deze maatschappij bleef tot 1930 actief. En in 1877 werd er ook door Van der Tang een stoombootonderneming opgericht voor dezelfde verbinding.

TODO

In 1857 werd een stoombootdienst in de vaart gebracht over de rivier de Lek. Tussen Rotterdam en Schoonhoven werd dagelijks gevaren. Met de tweedehandse raderstoomboot Schoonhoven werd de dienst uitgevoerd. Exploitant waren dertien personen, de maatschappij had toen nog geen naam. In 1866 werd de Culemborgsche Stoomboot Reederij Hoytema & Co (Wikipedia) overgenomen, en werd de dienst over de Lek verlengt via Vreeswijk naar Culemborg. In 1896 werd een N.V. opgericht die de naam kreeg de N.V. Stoomboot-Reederij op de Lek (Wikipedia). Met verschillende grote raderboten werden dagelijks diverse diensten over de rivier uitgevoerd tussen Rotterdam, Dordrecht, Schoonhoven, Vreeswijk en Culemborg.

Al in 1921 werden, naast de stoomboten, ook vrachtwagens voor goederenvervoer en bussen voor personenvervoer in dienst gesteld. In 1935 nam de rederij de lijnen Dordrecht-Gorinchem en Rotterdam-Gorinchem over van Reederij Fop Smit & Co, waarna in 1940 ook deze maatschappij werd overgenomen van de RTM die de aandelen sinds 1935 in bezit had.

In 1941 werd samengewerkt met de Tram- en Bargedienst Vereeniging (Wikipedia), waarbij met name het busvervoer in het gebied van de Lopiker-, Alblasser- en Krimpenerwaard werd verzorgd. De bootdiensten op de Lek werden opgeheven in 1946 (Rotterdam-Dordrecht), 1947 (Rotterdam-Culemborg) en 1948 (Rotterdam-Schoonhoven).

Door Reederij Fop Smit werden stoombootdiensten uitgevoerd tussen Rotterdam, Dordrecht en Gorinchem. De rederij hield op in 1935. Enkele diensten in de haven van Rotterdam werden overgenomen door de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij. De diensten tussen Rotterdam-Gorinchem en Dordrecht-Gorinchem werden voortgezet door de Rederij op de Lek. De aandelen van de rederij gingen in 1935 over in handen van de RTM, en in 1940 in handen van de Stoomboot-Reederij op de Lek (Wikipedia).

Dezelfde persoon die betrokken was bij de Reederij op de Lek richtte in 1870 een andere maatschappij op, de Reederij der Stoombargedienst Utrecht-IJsselstein en Vreeswijk. In 1884 werd de naam gewijzigd in Tram- en Bargedienst Vereeniging (Wikipedia) en vier jaar later werd een stoomtramlijn van Utrecht naar Vreeswijk overgenomen. De maatschappij verzorgde de bootdiensten met vier stoomboten. De stoombootdienst werd in 1923 beëindigd, de tram bleef nog enkele jaren, en nog weer langer bleef de autobusdienst bestaan. In 1941 werd samengewerkt met de Stoomboot-Reederij op de Lek (Wikipedia), en ging het busvervoer op in een groter geheel.

TODO

TODO

De fa.Vos verzorgde vanouds de verbinding bij Alblasserdam. Later werd deze firma ook actief bij enkele andere veren in de buurt van Dordrecht. In 1986 is dit bedrijft gestopt met de veerdiensten.

Meer over de fa. Vos, geschiedenis (op deze website), klik hier

De oudste verbinding was die van Vlissingen naar Breskens. Deze werd vanouds uitgevoerd met zeilschuiten.

Een aannemer uit Middelburg, D.Dronkers, bood aan de diensten uit te voeren met een stoomraderboot. En zo gebeurde, waarbij de dienst al snel werd uitgebreid; er ging naast de dienst naar Breskens ook een dienst varen van Vlissingen via Terneuzen naar Hoedekenskerke. De exploitatie liep niet lekker, en in 1866 besloot de provincie de exploitatie in eigen hand te nemen in de Provinciale Stoombootdiensten in Zeeland. Later werd door de PSD ook gevaren naar Hansweert en Walsoorden.

Bij de aanleg van de spoorlijn in Zeeland werd de dienst tussen Hansweert en Walsoorden verlegd van Hansweer naar Vlake waar een station werd aangelegd. Korte tijd later werd de verbinding toch weer vanuit Hansweert uitgevoerd, vanaf 1902 kwam er een stoomtram van Vlake naar Hansweert. De verbinding tussen Hoedekenskerke en Hansweert is blijven bestaan tot 1930. In 1931 is de verbinding Hansweert-Walsoorden omgezet in een kortere verbinding Kruiningen-Perkpolderhaven. De verbinding Vlissingen-Breskens en Kruiningen-Perkpolderhaven zijn opgeheven bij de aanleg van de Westerscheldetunnel in 2003.

Door de provincie werden ook andere veerdiensten opgezet of overgenomen. Tussen Wolphaartsdijk en Kortgene nam de PSD de dienst over in 1912 en vanaf 1924 de dienst tussen Veere en Kamperland. De dienst van Katseveer naar Zierikzee werd eveneens in 1912 overgenomen van de Zeeuwsche Spoorboot Maatschappij (hkwalcheren).

Meer over de PSD geschiedenis (op deze website), klik hier

De Rotterdamsche Tramwegmaatschappij (Wikipedia) is ontstaan als exploitant van de paardentrams in Rotterdam, die in die stad vanaf 1879 werden aangelegd. Rond 1900 werden de tramlijnen in deze stad veranderd in elektrische trams; daarvoor werd de RETM opgericht. De RTM verschoof haar aandachtsgebied naar de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. Daar werd vanaf 1900 een groot tramnetwerk aangelegd.

Tussen de eilanden waren er nog geen bruggen. Voor de verbindingen bracht de RTM een aantal veerbootlijnen in exploitatie. De volgende lijnen werden geopend:

• Numansdorp-Willemstad
• Numansdorp-(Ooltgensplaat)-Zijpe
• Zijpe-Anna Jacoba Polder-(Stavenisse)
• Hellevoetsluis-Middelharnis

Een aantal andere stoombootdiensten werden successievelijk overgenomen door de RTM:

• In 1918 werd de VSM (Vlaardingsche Stoomboot Maatschappij) overgenomen. Deze maatschappij had veerdiensten van Rotterdam via Vlaardingen naar Hellevoetsluis en Den Briel. De schepen van de VSM werden in de vloot van de RTM opgenomen.
• In 1923 werd de OG (Overflakkee en Goedereede) overgenomen. De schepen van de OG werden ook in de vloot van de RTM opgenomen.
• In 1936 werden de diensten van Fop Smit gedeeltelijk overgenomen. Ook hier werden enkele schepen aan de vloot van de RTM toegevoegd.

De schepen van deze maatschappijen, voor zover van belang bij de RTM, worden hier ook beschreven.

In de Tweede Wereldoorlog hebben de schepen van de RTM veel te lijden gehad. Na 1945 werden de meeste schepen weer hersteld.

De stormramp van 1953 heeft grote gevolgen gehad voor de RTM. De tramlijnen op Schouwen Duiveland en enkele lijnen op de Zuid-Hollandse eilanden werden opgeheven. Voor een aantal van de verbindingen en bijbehorende schepen betekende dat het einde.

Toen na de stormramp het deltaplan werd uitgevoerd en er tussen de eilanden diverse dammen werden aangelegd, was het met de veerdiensten van de RTM gedaan. De laatste lijn die overbleef was de verbinding van Zijpe naar Anna Jacobapolder, die uiteindelijk bij de opening van de Philipsdam in 1988 ook werd opgeheven.

Meer over de RTM, geschiedenis (op deze website), klik hier

In 1863 werd de spoorlijn van Roosendaal naar Bergen op Zoom geopend. In aansluiting op deze spoorlijn verzorgde de N.V.Spoorboot Maatschappij van Middelburg (hkwalcheren) een stoombootdienst van Middelburg over Wolphaartsdijk, Kortgene, Katseveer, Wemeldinge, Yerseke, Gorishoek en Tholen naar Bergen op Zoom. Enkele jaren later, toen er ook een spoorlijn in Zeeland was aangelegd, werd de naam gewijzigd in N.V. Zeeuwsche Spoorboot maatschappij van Middelburg (hkwalcheren), en werd het traject aangepast, zodat na Katseveer werd doorgevaren naar Zierikzee. Toen het in 1912 niet meer ging werd de maatschappij overgenomen door de provincie Zeeland en ingebracht in de Provinciale Stoombootdiensten in Zeeland, zie verder aldaar.

De verbinding bij Moerdijk was vanouds al een belangrijke verbinding in de relatie Holland-België. Er was al jarenlang een veerverbinding, uitgevoerd door het rijk. Eerst met zeilbootveren, en vanaf 1822 met een stoomboot. Toen in 1855 de spoorlijn van Antwerpen via Roosendaal naar Moerdijk werd aangelegd verdween de stoomboot en legde de spoorwegmaatschappij AR (Antwerpen-Roosendaal) een dienst in tussen Moerdijk en Rotterdam met twee raderstoomboten voor het personenvervoer (naast twee andere schepen voor het goederenvervoer). Kort daarna, in 1866 kwam er een spoorlijn van Breda naar Moerdijk (exploitatie door SS). Deze maatschappij verzorgde ook een bootdienst tussen Moerdijk en Rotterdam, die ze in handen gaf aan de Dordrechtsche Stoomboot Maatschappij. Toen in 1872 de moerdijkspoorbrug werd aangelegd kon de veerverbinding worden opgeheven.

Pas later werd er weer gesproken over een veerverbinding. In 1911 werden er proefvaarten gehouden, en vanaf 1912 was er weer een geregelde veerdienst. In 1920 nam het rijk de dienst over en ging deze zelf als rijksveerdienst Moerdijk-Willemsdorp (Wikipedia) exploiteren. Omdat het verkeer in de dertiger jaren sterk toenam (in 1935 waren er al 192.000 overzettingen) kwam er een verkeersbrug die in 1936 werd geopend. De veerdienst werd daarbij opgeheven.

De veerboten werden nog niet verkocht. Dat kwam enkele jaren later goed uit. De Moerdijkbrug werd in de oorlog opgeblazen, en direct na de bevrijding werd het veer weer opnieuw ingesteld. Nu tijdelijk, totdat de nieuwe verkeersbrug in 1946 werd geopend. De veerboten van het rijksveer kwamen later te varen bij de PSD en bij de Rotterdamsche Tramwegmaatschappij (Wikipedia).

Meer over de verbinding Moerdijk-Willemsdorp, geschiedenis (op deze website), klik hier

Door de gemeente Dordrecht werden diverse veerdiensten rondom deze stad ingevoerd. Dordrecht ligt namelijk op een eiland, aan alle kanten omgeven door water. Vanaf het Dordts eiland werden de volgende veerdiensten in de vaart gebracht:

• Dordrecht – Zwijndrecht
• Dordrecht – Papendrecht
• Wieldrecht – s Gravendeel
• Kop van t Land – Biesbosch

De verbinding met Zwijndrecht werd uitgevoerd als wagenveer. Bij de aanleg van de autobrug tussen Dordrecht en Zwijndrecht is het wagenveer omgezet in een personenveer. Het veer naar Papendrecht was een personenveer. De eerste twee relaties zijn in 1966 overgenomen door de fa. Vos, en na nog enkele wisselingen van de eploitant inmiddels overgenomen door de Waterbus (op deze website). De verbinding bij Wieldrecht is in 1977 vervangen door een tunnel onder het Dordtse Kil, en de verbinding bij Kop van t Land is geprivatiseerd en vaart inmiddels als onderdeel van Blue Amigo (op deze website)

Meer over de verbindingen rond Dordrecht, geschiedenis (op deze website), klik hier

TODO

De firma Zur Mühlen (Wikipedia) zagen we al bij de veerdiensten naar Texel en Terschelling. Maar al eerder, in 1879 werd door Zur Mühlen de Haven- Stoombootdienst (Wikipedia) in Amsterdam opgericht. Met kleine stoombootjes werd een dienst uitgevoerd tussen het centrum en de Rietlanden, en later een verbinding over de Amstel. Het lijnennet groeide en werd ook uitgebreid naar omliggende plaatsen zoals Ouderkerk en Diemen.

Toen in 1897 door de gemeente Amsterdam (Wikipedia) zelf een veerdienst over het IJ in de vaart werd gebracht, verminderde het aantal bootjes van de Haven- Stoombootdienst. Men men ging over in toeristisch vervoer, zoals dagtochten naar Marken. De dienst naar Ouderkerk aan den Amstel is nog doorgegaan tot in de jaren dertig.

De gemeente Amsterdam (Wikipedia) begon in 1897 met een veerdienst over het IJ. In later jaren zijn er diverse andere veerdiensten bijgekomen, het aantal veerponten steeg navenant. In 1943 zijn de gemeenteveren samengegaan met de Amsterdamse tram in het Gemeentevervoerbedrijf (GVB). In de beginjaren werd er gevaren met stoomponten. Later werden enkele stoomponten omgebouwd in motorveerpont, en kwamen er ook andere, door een dieselmotor aangedreven veerponten. De veerponten in Amsterdam zijn kostenloos te gebruiken.

In 2013 nam het GVB ook de exploitatie over van drie andere veerponten over het Noordzeekanaal (Wikipedia) van Rijkswaterstaat (Velsen, Spaarndam, Hem). Tot dan toe werden deze veerponten geëxploiteerd door het rijk en een aantal jaren door Connexxion-water (Wikipedia). Meer daarover is te lezen bij de veerponten in Amsterdam (op deze website)

In Rotterdam werd door de gemeente in 1901 de rederij Heen en Weer (Wikipedia) opgericht, welke met drie veerboten (Heen en Weer I t/m III) de verbindingen over de Nieuwe Maas ging verzorgen. Naast deze maatschappij bestond er ook al een aantal jaren de rederij K.Bohré (Wikipedia). Zij exploiteerde een aantal lijnen in de stad Rotterdam met 10 veerboten, genummerd Padang 1 t/m 10.

Omdat bij de laatste maatschappij slecht beleid werd gevoerd nam in 1909 de gemeentelijke veerdienst deze maatschappij over. De veerboten werden daarbij vernummerd in Heen en Weer IV t/m XIII. Naast de personenveren kwam er ook op drie plaatsen een wagenveer in de vaart. Daarvoor waren vijf wagenveren in dienst.

De maatschappij is actief geweest tot de jaren zestig. In 1963 werden alle veerboten door de scheepvaartinspectie afgekeurd. Na enige reparaties kregen een aantal boten een tijdelijke goedkeuring, waarmee nog werd doorgevaren tot de opening van de metro in Rotterdam op 9-2-1968. De veerboten werden verkocht, de meeste voor sloop, drie ervan zijn behouden als industriëel monument.

Er werd een aantal lijnen geëxploiteerd:

• Boompjes-Antwerpsehoofd-Nassaukade
• Dokhaven-Schiemond-Waalhaven, later naar de Heijplaat
• Parkkade-Charlois (1911 t/m 1914, en 1922 t/m 1942; vanaf 9-9-1927 als wagenveer
• Veerkade-Koninginnehoofd-Charlois
• Vlaardingen-Pernis (wagenveer, van 1951 tot 1967)
• Willemsplein-Prinsenhoofd-Wilhelminakade (wagenveer, van 1927 tot 1942)

Meer over de verbindingen in Rotterdam (heen en weer), geschiedenis (op deze website), klik hier
Meer over de verbindingen in Rotterdam (fa.Bohré), geschiedenis (op deze website), klik hier